2023年全球物流的發(fā)展與挑戰(zhàn)：海運、航空貨運與第三方物流
2023-08-15
供應(yīng)鏈的構(gòu)建已不再以降低成本為考量因素，而是更加重視供應(yīng)鏈的彈性。
貨運業(yè)仍然是推動美國物流市場的主要驅(qū)動力。第三方物流將繼續(xù)擴大規(guī)模，以加強分銷能力，而較小的第三方物流公司并沒有相應(yīng)的資本儲備。
美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)委員會（CSCMP）近期發(fā)布了《第34屆年度物流狀況報告》，該報告指出，2022年美國商業(yè)物流成本（USBLC）達到2.3萬億美元，增長了19.6%，占國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比例為9.1%，相比僅僅兩年前的7.5%，已經(jīng)達到自解除疫情管控來的更高點。
2021年至2022年期間，美國商業(yè)物流成本（以億美元計）增長了19.6%
注：USBLC代表美國商業(yè)物流成本（United States business logistics costs）；YoY表示同比增長；WACC代表加權(quán)平均資本成本（weighted average cost of capital）。該數(shù)據(jù)包括2021年數(shù)字中的5.4%通脹率。來源：CSCMP第34屆年度物流狀況報告。
面對成本上升，托運人和承運人需要加強合作，建立新的"戰(zhàn)略能力"，而培養(yǎng)這種靈活應(yīng)對的能力需要長遠的計劃、廣泛的資源以及高層管理人員的支持，也需要資金和時間。
由于美國和全球市場的“持續(xù)不確定性”，今年的供應(yīng)鏈需求可能保持停滯或減少。國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，去年全球GDP增長率僅為3.1%，今年的增長率預(yù)計為2.9%。
供應(yīng)鏈的構(gòu)建已不再以降低成本為考量因素，而是更加重視供應(yīng)鏈的彈性。然而，要實現(xiàn)這種彈性，需要在速度、服務(wù)、選擇性和成本等核心事項之間做出權(quán)衡，隨著時間發(fā)展，這種權(quán)衡會變得更加復(fù)雜和微妙。
運營成本上升的影響
在美國國內(nèi)，庫存運營成本上升帶來了巨大影響。
去年，由于較高的利率，貨物倉儲相關(guān)的運營成本大幅增加，商業(yè)庫存的財務(wù)成本增長了123%，達到了3130億美元。總體庫存成本增長近400%，達到了7590億美元。這樣的激增顯然是不尋常的，需要引起關(guān)注。
project44的巴特·德·穆因克表示，干擾和影響供應(yīng)鏈的事件將可能繼續(xù)增加，企業(yè)需要靈活和敏捷地應(yīng)對這些事件。
Mattel的格雷格·賈沃爾說，現(xiàn)在供應(yīng)鏈彈性是報告中的趨勢，利益相關(guān)者應(yīng)該與物流發(fā)展的這一方向保持一致。
Delta航空公司的羅伯特·沃波爾則表示，全球航空貨運費率正朝著正常化的速度變化，供應(yīng)將長期超過需求，這對制造商和客戶來說可能是個好消息。比如，西海岸的碼頭工人獲得了2028年的32%加薪，聯(lián)邦快遞的飛行員獲得了30%的臨時加薪，達美航空的飛行員薪水將在未來四年內(nèi)上漲34%。
2022年美國運輸模式的情況
貨運業(yè)仍然是推動美國物流市場的主要驅(qū)動力，根據(jù)運輸模式劃分，以下是2021年和2022年之間美國商業(yè)物流快遞和空運的情況。
快遞服務(wù)費用增至2170億美元，同比增長僅為4.7%，較2021年增長了20.1%。隨著消費者重新回到實體店購物，疫情高峰期的電子商務(wù)爆炸性增長已經(jīng)恢復(fù)到疫情前的水平。這對聯(lián)合包裹（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）等快遞巨頭未來可能會產(chǎn)生影響。
空運貨物保持穩(wěn)定，去年國內(nèi)收入達到668億美元，與2021年幾乎持平。預(yù)計今年全球空運貨物收入將為1500億美元，較2022年水平低25%。其中一個亮點是自2022年4月以來燃料成本下降了20%。
在2022年，市場急劇朝著有利于托運人的方向發(fā)展，這一趨勢在2023年上半年基本保持不變，托運人的需求和承運商能力得到平衡，庫存充裕，疫情期間特殊需求的高峰已暫時平穩(wěn)下來。
美國物流成本上升，只是全球物流市場現(xiàn)狀的一個縮影。2023年，全球海運、空運和第三方物流迎來大整合周期，進入下半年，行業(yè)各種業(yè)態(tài)面臨的挑戰(zhàn)依然十分復(fù)雜。
海運
考慮到大眾對美國經(jīng)濟衰退的過高預(yù)期，2023年下半年對海運行業(yè)而言可能會極具挑戰(zhàn)性。
Container xChange的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫斯指出，海運行業(yè)正在經(jīng)歷貨量衰退，主要因為零售商推遲了庫存補充。他補充說，預(yù)計美國進口量在2023年第二季度和第三季度仍將較低，但夏季月份可能會有所增加，不過，盡管船公司取消服務(wù)，運價下降，但需求并未改善。
此外，自2022年5月以來，國際長岸和倉儲工會（ILWU）與太平洋海事協(xié)會（PMA）之間的勞動合同續(xù)簽談判一直在進行中。羅洛夫斯表示，西海岸的碼頭工人還沒有合同，是因為謹慎的托運人希望避免對貨物流動造成壓力。
Alphaliner的斯特凡·弗貝爾克莫斯指出，市場一直在不斷變化，但仍沒有回到疫情前水平。他還指出，情況仍然不容樂觀，因為即將交付的許多新船與貨物需求增長的速度并不同步。目前船公司通過減速航行和增加船只來吸收更多的貨量，但這只是一個暫時的解決方案。過剩的產(chǎn)能將在今年下半年和明年成為一個問題。因此，船公司有可能會發(fā)起新的價格戰(zhàn)。
羅洛夫斯預(yù)計，在接下來的幾個月里，隨著零售商開始消耗過剩的庫存，需求將會回升，但增長仍將相對疲軟，直到旺季到來。
2023年下半年，海運行業(yè)面臨的更大挑戰(zhàn)是美國經(jīng)濟衰退的可能、地緣政治緊張局勢和不斷上升的運營成本，這將壓縮船公司的利潤空間。
來源：Container xChange對2023年前景的調(diào)查
4月客機腹艙運力增加導(dǎo)致裝載率和費率較3月有所下降 來源：CLIVE數(shù)據(jù)服務(wù)
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